2018年要量产，目前只发布了四款效果图

记者 邵霏祥

对于跨界造车企业而言，2016年下半年可谓“多事之秋”。今年10月，苹果公司宣布停止Project Titan，即苹果造车业务；11月初，乐视陷入资金链危机，造车项目备受质疑……

最近，跨界造车圈又冒出了一个品牌——威马汽车，扬言要量产一款让用户在没有补贴、没有牌照的情况下也愿意购买的产品。

据媒体报道，威马汽车在今年8月已完成A轮10亿美元的融资，且11月下旬在温州生产园区举行了奠基仪式。该生产园区的年产能为20万辆，一期投资67亿元。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖此前公开宣布的造车计划是：威马将从2018年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场，并通过创新的销售、运营、金融、服务、信息政策等价值链解决方案，形成基础的硬件平台铺设及智能车网覆盖。

与很多跨界造车企业一样，除了已曝光的SUV、MPV、轿车和跨界旅行车四款车型的效果图，威马目前并没有任何实质性的产品。

根据产品规划，威马要做续航270公里以上的纯电动汽车，而且是平民化的主流车，即售价不能太贵。然而，现阶段电动汽车的电池成本明摆在那里。虽然沈晖拥有庞大的供应链关系网，但成本的下降也只会在一定范围内。而且，汽车供应链的成本控制，很大程度上取决于供需关系。如果销量好，零部件订货规模大，单车成本会降低；如果销量不行，零部件订货规模小，单车成本也就高。可很多人都知道，销量对于一个初创品牌而言，永远是难题。换句话说，威马造一款与汽油车性能相当的新能源车，并保持相近售价的难度非常大。

威马在2018年推出首款智能电动量产车型的难度，同样不小。依据汽车产品的开发规律，一款新车的开发周期起码36-48个月。2015年12月才成立的威马汽车，即使一成立就投入研发，想在2018年推出首款量产产品难度不小。

跨界造车企业的出发点，无一例外是看好新能源汽车的发展前景。然而，从目前国内新能源汽车的整体发展态势来说，其市场接受度并没有想象中高。以比亚迪与戴姆勒联合推出的高端电动汽车腾势为例，今年1-10月共计销售1420辆，平均月销仅142辆。

在一些传统汽车企业的人士看来，造车得遵守汽车行业超百年历史形成的基本规则。底盘、悬架、操控、噪声……这些都是衡量一款车的产品力的重要因素。不管是分时租赁、共享经济，还是智能汽车，都绕不过这些传统车企面临的技术难题。